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马士基、MSC拆分将如何重塑集装箱航运格局?
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2023年01月31日
1月25日,全球最大的集装箱航运公司地中海航运(MSC)和第二大的马士基航运(MSK)共同宣布将于2025年1月终止2M联盟,这意味着二者十年来的合作关系正式解散。
那么接下来,2025年1月2M联盟结束后,MSC和马士基会各自为战吗?马士基会加入另一个联盟还是创建一个新的联盟?这将如何影响剩下的两个全球联盟:OCEAN联盟和THE联盟?2M联盟解散后,又将如何影响市场的定价?
图片来源:网络
1.
大到足以独立的MSC
在过去两年里,MSC的增长速度远远超过其他任何一家航运公司,并且还从马士基的手中夺走了全球第一的位置。
根据Alphaliner的数据,自2020年8月以来,MSC已经收购了271艘二手船,运力超过100万TEU。其最近收购的二手船甚至已经超过了世界第八大航运公司HMM的全部运力。
同时,MSC拥有超过180万TEU的新造船能力,是其他任何承运人订单量的两倍多。如今,该公司的订单容量已高于全球第四大航运公司赫伯罗特现有的吨位。
Alphaliner航运分析师兼欧洲编辑Stefan Verberckmoes表示:“在我看来,MSC显然会独立发展。它将有足够的资源来提供一个没有任何合作伙伴的全球网络,这也是它在2015年加入2M之前的习惯做法。”
对于2M联盟的终结,Verberckmoe表示确实不足为奇。“这真的是一场被迫的‘婚姻’。因为在当时,规模经济非常重要,每家企业都想拥有大型船只,而能够实现的唯一办法就是合作。现在,时代已经变得完全不同,MSC完全能够靠自己的翅膀飞翔。”
Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy在接受采访时说:“如果MSC打算退出联盟,那么它之前通过二手购买和新造船扩张等已经做了所有正确的事情。”
2.马士基面临的问题
与MSC形成鲜明对比的是,马士基在过去三年里一直保持船队规模不变,更加专注于成为一个端到端的物流集成商,寻求从长期客户的物流支出中获得更多收益。
Verberckmoes表示:“对于马士基来说,面对2M联盟解散的问题完全不同。区别于MSC,马士基选择了另一种战略,而不是专注于船队扩张。所以,如果马士基想要保持现有的网络,就需要找到一个联盟替代者。同时,马士基将不得不重新审视自己的选择。”
American Shipper曾询问马士基,在没有新的联盟合作伙伴的情况下,是否可以在2M解散后为其客户提供相同水平的服务范围和质量,以及是否致力于寻找一个联盟替代者。
马士基回应称:“马士基将继续积极参与船舶共享协议(VSAs)。我们已经积极参与其他地区的40多个VSAs,并且在2025年2M联盟协议结束后,我们仍对更多的目标VSAs持开放态度。”
不过,Murphy认为,马士基不太可能在新的联盟中以一家主要的航运公司取代MSC,也不太可能加入现有的联盟。
Murphy说道:“马士基有可能会做VSAs。例如,马士基之前就曾在亚洲东海岸贸易中与不是2M联盟成员的ZIM进行整合。此外,马士基也可以在某些贸易中与其他两大联盟进行舱位租赁。因此,与其正式联盟,我认为更有可能的情况是,马士基将专注于能够提供端到端服务的关键市场,然后在其他市场寻找合作伙伴。”
3.“完全不一致”的策略
在寻找MSC的替代者时,马士基面临着一个与2M本身核心问题有关的困难。Murphy解释说:“这两家航运公司的战略重点完全不一致。”
马士基将一切都押在了成为端到端的物流集成商上。如果专注于客户体验和端到端的物流服务,那么,海洋运输便成为了一台大型机器中的一个齿轮。这个齿轮只需要发挥作用,不一定要在这上面赚钱,赚钱的重点更多是放在了端到端物流上。
而MSC的重点似乎是:作为船舶运营商,我们需要赚钱。这很可能意味着以更高的速度取消航班,而不是在恢复计划上浪费资金。在MSC独立运营的一些贸易中,它看起来更像是不定期航班服务,而不是班轮服务。
Murphy表示:“这两种战略导致了联盟内部的摩擦。我不会说任何人都是错的,但这种不同导致他们看起来并不般配。马士基比其他任何航运公司都更加注重端到端的整合模式。因此,在更换MSC,寻找替代者时,或许将给马士基再次带来同样的摩擦。虽然马士基加入另一个联盟不是不可能,但可能性很小,而且会让马士基面临与MSC合作时已经面临的所有挑战。”
4.取代MSC的其他障碍
一些分析人士认为,2M的“离婚”最终将导致更广泛的联盟重组。
Vespucci Maritime的Lars Jensen在一篇在线帖子中表示,“我的观点是,这只是联盟/VSAs重塑的开始,尤其是在主要的东西贸易方面。从本质上讲,这应该被视为未来一两年内将会倒下的许多多米诺骨牌中的第一张。”
根据Verberckmoes的说法,在每一次联盟解体中,总会出现新的视角。我们在过去已经看到,大型联盟结构的每一个变化都可能引发其他变化。但Murphy指出,除了马士基的整合战略问题之外,2M联盟解散后的后续发展还存在许多障碍。
就2M联盟而言,马士基和MSC是规模大致相当的合作伙伴。如果加入其他联盟,马士基将成为其加入的任何联盟的主导合作伙伴。或许对于其他联盟来说,你可以引进HMM,因为他们是跟随者,但如果要引进一个将主导联盟的合作伙伴,将会非常困难。
此外,还有监管方面的挑战。在2M联盟成立之前,中国监管机构曾禁止MSC、马士基和CMA CGM之间拟议的P3联盟。此前的P3都被拒绝了,那如今能允许马士基加入海洋联盟吗?这个也存在极大的不确定性。
咨询公司Drewry在一份研究报告中表示,“竞争监管机构可能会阻止马士基加入另外两个联盟之一的任何举动。而且这两个联盟在2M联盟协议终止后仍有合同承诺。海洋联盟运行到2027年,THE联盟运行到2030年。”
除了加入现有联盟外,还有一种可能性是,马士基可能会从另外两个联盟中拉拢一家航运公司,例如法国的CMA CGM,并建立一个新的联盟。因为CMA CGM和马士基在P3之前就曾合作过。不过,这也会面临很多挑战。
5.航运周期
某种程度上而言,联盟是市场大规模供应过剩的结果。当时,航运公司订购了过多的大型船只,需要联盟来进行有效地填充这些船只。而如今发展顺利时,联盟将会使航运公司面临压力。在疫情期间,可能有许多航运公司都感受到了联盟义务的束缚和限制,因为他们无法自己做出战略决策。
未来两年,航运公司的情况会好吗?可能不会。在Murphy看来,如今海运市场正在进行2015年-2016年的重演,供应严重过剩,运费等于或低于成本,近两三年市场的情况将会变得糟糕。
所以,对于其他联盟的成员来说,现在离开联盟是没有意义的,在两年后离开可能会有意义。有人预计,市场会在未来某个时候再次转向,或许MSC和马士基认为,当这种情况来临时,它们在联盟之外会处于更加有利的位置。
至于马士基能否找到一个新的联盟,如今,市场前景高度不确定,这引发了其他航运公司是否愿意在集装箱运输衰退的情况下,玩联盟“抢椅子”游戏的问题。尤其现在的市场显然是一个熊市,其他联盟成员对做出任何重大改变都会保持更加谨慎的态度。
6.利率是看跌还是看涨?
Drewry指出,在两种情况下,2M联盟的终结可能会导致运输成本降低。其中一种情况是,快速增长的独立的MSC可能会“回到旧的市场份额/低成本模式,这可能会破坏市场稳定。”
在另一份报告中,Drewry推测,“虽然可能性很小,但联盟的彻底改组可能会导致运费市场的大屠杀,因为新成员将会把他们的托运人拉拢到新团队中。”
但是Verberckmoes和Murphy并不认为联盟会降低运输成本。
Verberckmoes认为联盟的变化不会对价格产生任何影响。在利率方面,始终是由市场来决定。
而Murphy表示,很多人会讨厌联盟,认为他们是世界上所有罪恶的根源。或许许多托运人在看到2M联盟解体时,都会认为这对他们有好处。但事实上,所谓的好处要取决于他们说的“好”是什么意思。如果他们说的是“便宜”,那么很可能不是。在我们所做的每一个模拟研究中发现,无论如何在更少的VSAs和更少的联盟的情况下更独立地运营服务,价格都会上涨。
事实上,联盟的成立降低了运费。其中一部分原因便在于联盟成员在提供相同的海运服务时,必须在价格上相互竞争。在联盟中,航运公司会失去班轮产品的所有差异化,提供的都是完全相同的产品,而这也是疫情之前运费价格极低的一个重要驱动因素。
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